(Pubblicato in “DOVE ANDREMO,DOVE SI VA,DOVE ANDIAMO?” che e’ N.1 al mondo nel suo meta-tag su 806.000 come potete verificare qui (9-5-16 CET 12.00)

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 … come recentemente testimoniato dallo stesso Henry Kissinger); il che significherebbe individuare potenze regionali di riferimento. Presumibilmente l’Italia per il Mediterraneo e l’Iran per il Medio Oriente.

Se tale prospettiva di pace e di sviluppo andasse avanti, all’Italia spetterebbe il compito di abbassare il baricentro dell’Europa verso il Mediterraneo e rafforzare collegamenti e scambi tra Est ed Ovest.

Tale prospettiva renderebbe urgenti e necessarissime le due principali infrastrutture mediterranee di collegamento di Capo Bon (Tunisia) con Mazara del Vallo e tra i due apici dello Stretto. In tale situazione opporsi al Ponte sarebbe ridicolo ed improponibile così come, oggi, appare curiosa l’osservazione del Presidente Renzi che le priorità siano il completamento della Salerno Reggio Calabria e l’alta velocità tra Napoli e Palermo: un Frecciarossa potrebbe arrivare comodamente a Palermo da Roma in cinque ore con il Ponte e le stesse attrezzature che caratterizzano il suo attuale percorso da Milano o Torino o Venezia a Roma o Napoli o Salerno. In un’altra mezzora si arriverebbe da Palermo a Trapani o diramazione Mazara del Vallo e, grazie al citato Tunnel o Ponte a cinque campate su Capo Bon in circa un’ulteriore oretta (il web è pieno di studi tecnici e finanziari per realizzare tali opere a cura dell’Enea e del movimento di LaRouche che ha realizzato, soprattutto in Germania, numerosi convegni sui temi delle grandi infrastrutture).

In ogni caso, l’abbassamento del baricentro europeo non toglierebbe importanza al Nord Europa, ma richiederebbe grandi modifiche di politica economica che minerebbero l’attuale asfittico e senza prospettive contesto dell’Unione. D’altra parte, il superamento del presente assetto europeo fa parte del pacchetto americano che vuole, principalmente, evitare il ritorno dei nazionalismi, ma non può nemmeno ammettere un’Europa germanocentrica che frena lo sviluppo di tutta l’area in nome di un teorema sbagliato; teorema che si basa sul permanente avanzo commerciale del Paese più forte e la riduzione della domanda interna per tutti.

Se dovesse riprendere quota l’impostazione neocon aggressiva (è la tesi di chi avversa la vittoria di Hillary Clinton alle prossime elezioni presidenziali USA), l’Italia potrebbe autonomamente cercare di abbassare il baricentro verso il Mediterraneo e rafforzare gli scambi con Russia e Cina solo rompendo la sua alleanza atlantica; ma, paradossalmente, proprio per questa pur estremistica minaccia, i neocon dovrebbero preoccuparsi di offrire l’alternativa, vale a dire un potenziamento del ruolo dell’Italia che si baserebbe su una ripresa della sua economia, impossibile senza una valorizzazione della Sicilia e del Mezzogiorno, senza un tornare ad essere un Nord del Sud invece di un subalterno Sud del Nord come è stato – con poche eccezioni da Mattei a Moro – negli ultimi 150 anni circa.

La Germania e la Francia possono insistere nelle loro attuali posizioni, ma a costo di far crescere le contraddizioni interne al sistema ed alle loro stesse realtà nazionali; ciò porterebbe a quel cambiamento di leadership cui si è accennato e che spingerebbe nella direzione di un ripristino delle condizioni di sviluppo e di cooperazione inclusiva a favore di tutto il Mediterraneo.

  1. SOSTENIBILTA’ FINANZIARIA E PROJECT FINANCING (PF)

La definizione della percentuale di possibile coinvolgimento dei privati al progetto dipende dai ricavi che possono essere esclusivamente finanziari (emissione di obbligazioni da parte di un soggetto pubblico, ma fuori dal perimetro statale e, quindi, come si accennerà tra breve, senza incremento del Debito), di partecipazione al progetto stesso con emissione di titoli azionari trasformabili in biglietti di trasporto o viceversa, di mero superamento dei costi attualizzati da parte della vendita dei prodotti od altre utilità cui i privati medesimi possano essere interessati; in ogni caso questo esercizio presuppone l’esistenza di un pedaggio, ovviamente differenziato per mezzo di trasporto.

Siccome le ipotesi che qui si cerca di offrire si basano sul tasso di attualizzazione corrente (oggi compreso tra 0 e 1%), quindi, trascurabile – entro ragionevoli limiti – e, parimenti, a tariffe fisse (50 euro/vettura salvo residenti o abbonati e 100,00 euro/TIR, tralasciando per il momento i treni passeggeri e considerando un forfait coerente di un vagone merci=un TIR), si possono differenziare due scenari.

Nel primo esiste il collegamento tra Sicilia e Tunisia, conseguentemente si calcola, sommando le due direzioni di marcia, il passaggio di un’automobile ogni due secondi e di un TIR (o vagone merci equivalente) ogni tre; ne deriverebbe, trascurando il movimento treni passeggeri che, comunque è marginale salvo introdurre pesanti variazioni di calcolo dovute alla modificazione del mezzo di trasporto grazie all’alta velocità), un fatturato di circa 1,720 miliardi di euro/anno. Detratti i costi di gestione a regime pari a circa 100 milioni di euro/anno (1.000 addetti + ricambio materiali e manutenzione), si può traguardare il break even point in meno di 5 anni anche introducendo una variazione del tasso di attualizzazione da 0,5 (media tra 0 e 1) a 1,5.

Nel secondo non esiste un collegamento diverso dagli attuali tra Sicilia ed Africa; conseguentemente, il traffico si riduce attorno al 50% rendendo meno appetibile l’investimento per i privati.

Tuttavia, rimarrebbe aperta l’opzione obbligazionaria (un consorzio pubblico – Stato, Regione Sicilia e Regione Calabria, interessata allo sviluppo della sua dotazione portuale ed alla valorizzazione delle direttrici jonicorientate – riceverebbe conferimenti di patrimonio da mettere a garanzia e, possibilmente, da gestire economicamente per emettere obbligazioni all’1% netto redimibili o rinnovabili dopo 5 anni); e bisognerebbe aggiungere che, attorno al Ponte, in aggiunta, ruoterebbe una serie notevolissima di guadagni derivanti dalle visite dei crocieristi (oggi oltre 10 milioni nel solo Mediterraneo che potrebbero trovare approdo soprattutto a Gioia Tauro da dove partire per gite al Ponte ed alle Isole Eolie e la Calabria), dall’aumentato flusso turistico, dalla possibilità di vendere ed implementare la gastronomia e la ricettività locale fino alle bellissime e poco frequentate montagne della Sicilia orientale (per non allargarsi al resto).

Infine non andrebbe sottovalutata la possibilità, per il Consorzio pubblico o pubblico/privato o altro di emettere warrant (nel caso più favorevole addirittura per l’intero ammontare del valore dell’opera) trasformabili in azioni ovvero in biglietti ferroviari e stradali, in base alle prospettive di andamento dei pedaggi: ad esempio, comperando un milione di euro di pedaggio al 50% del prezzo atteso e considerando le due ipotesi precedenti – nonché 5 anni per la costruzione del Ponte stesso (che è un’enormità con le tecnologie attuali) – si avrebbe un risparmio del 5% sui 9 anni successivi al completamento o del 10% sui 4,5 anni: si considera una perdita dell’1% all’anno per il periodo della costruzione (vale a dire quanto l’investitore avrebbe guadagnato se avesse comperato altri titoli in grado di assicurare lo stesso rendimento detto).

  1. IL REPERIMENTO DEI MEZZI FINANZIARI (RMF)

Cosa ben diversa, ovviamente, è la reperibilità concreta dei mezzi finanziari: essa non si basa solo sulla convenienza teorica del progetto (che sconta, comunque, margini di rischio probabilistici come un terremoto in corso d’opera ovvero lo scatenarsi di un conflitto armato nelle vicinanze), ma su modalità che interferiscono sulla valutazione del progetto stesso.

In altri termini, se la serietà o l’efficienza del Consorzio risultassero poco credibili agli occhi degli investitori, ciò potrebbe spingere troppo in alto i costi del finanziamento.

 

(… 3/3 lunedì prossimo)